最高法发布涉“一带一路”建设10起典型案例(10)

    （三）典型意义

    本案属于“一带一路”沿线地区发生的海上环境污染损害赔偿纠纷，当事船舶的所有人和油污责任险保险人分别为西班牙和英国公司，本案也是“一带一路”沿线国家当事人之间发生的纠纷。最高人民法院切实贯彻法发〔2015〕9号《关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》的规定，发挥了良好的示范指引作用。中国作为一个负责任的海事大国，严格依照《维也纳条约法公约》的规定，根据条约用语通常所具有的含义按其上下文并参照条约的目的及宗旨进行善意解释，具体明确《1992年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用（含监测评估费用），确保国际条约适用的统一性、稳定性和可预见性。

    在现行公约体系下，船舶油污损害赔偿有其特殊性，但部分当事人因不能准确领会公约精神，索赔有关船舶油污造成的海洋生态环境损害时不以恢复措施费用索赔，而以海洋生态服务功能损失和海洋环境容量损失索赔，该索赔损失项目与公约不匹配，属于公约明确排除于赔偿范围之外的请求，该案裁定对于指导依法行使海洋环境监督管理权的部门准确索赔类似海洋生态损害有重要意义。尽管原告系中国国家机关，本案三级法院坚持以法律为准绳，以事实为依据，坚决驳回原告没有事实和法律依据的诉讼请求，充分体现了中国法院严格贯彻对中外当事人平等保护原则。

    案例9：合理填补《国际海运固体散装货物规则》空白 完善国际海事裁判规则——徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司 、东京产业株式会社海上货物运输合同纠纷再审审查案

    （一）基本案情

    2010年12月29日，徐州天业与CJ公司签订买卖合同，向其购买5万吨（加减10%）散装印度尼西亚红土镍矿。2011年1月28日，承运人圣克莱蒙特航运和东京产业共同所有的 “海运漓江（Maritime Lijiang）”轮驶抵印度尼西亚北克纳韦港受载货物，因质疑货物水分过高而决定该轮自2011年2月12日起停留北克纳韦港锚地开舱晒货并取样检验。之后，该轮于2011年3月27日航行两天后于3月29日抵达菲律宾达沃港继续开舱晒货并检验，5月16日驶离达沃港，于5月23日抵达目的港连云港。CJ公司作为托运人取得承运人为涉案货物签发的全套正本清洁指示提单，徐州天业通过信用证付款方式取得了该套正本提单。徐州天业于2011年6月28日以承运人违反了不得绕航和速遣义务为由向上海海事法院起诉，请求判令承运人赔偿其货物市价下跌损失人民币1414万元及其利息。

    （二）裁判结果

    上海海事法院一审认为承运人在装货港及达沃港采取停航、晒货、检验等行为不属于不合理绕航，不违反合理速遣义务，据此判决驳回徐州天业的诉讼请求。徐州天业不服，提起上诉。

    上海市高级人民法院二审认为，“海运漓江”轮绕道达沃港停留属于不合理绕航，但徐州天业不能证明其货物转卖损失的客观性与合理性，遂判决驳回上诉，维持原判。双方当事人均不服二审判决，申请再审。

    最高人民法院经审查认为：根据双方当事人的一致选择，本案纠纷应当适用中华人民共和国法律审理；中华人民共和国作为经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《散货规则》）依据该公约成为强制性规则，于2011年1月1日对中国生效；根据《散货规则》的规定，托运人在装载前须向船长或其代表提供易流态化货物的水分含量、适运水分极限等适当信息的声明与测试证书，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输；易流态化货物除装载于专门建造或装有专用设备的船舶上外，只有在实际含水量少于适运水分极限时方可装载运输。托运人和承运人提供的检验报告等证据均没有载明涉案货物中尺寸大于7毫米或者6.7毫米货物的适运水分极限和整批货物的适运水分极限，承运人在装货港判断货物不适合安全运输的理据相对充分，船舶航行至达沃港，属于合理绕航。据此，裁定驳回双方当事人的再审申请。