南极科考，远洋运输 无人船时代“启航”(2)
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李鑫告诉记者，在业内探讨中，无人船被分为两个层面，一是远程遥控，另一个更高层面是无人自主，换言之不需要人的干预。“无论是科考船还是运输船，要实现对船只的远程遥控并非难事。从技术上来说，最核心的是要解决网络安全和基于控制的船岸协同问题。”在李鑫看来，要实现更高层面的完全无人自主，还有更长的路要走。 航行中的船舶受力复杂，涉及前后左右上下六个维度的运动。但与无人自主直接相关的人工智能，当下尚处于弱智能阶段，要落地还有很远。李鑫举例说，“YARA Birkeland”号下水后第一年，仍需要有人驾驶，与其他船只不同的是，通过嵌在船舶里的机器模型，机器会通过自我学习的方式获取驾驶技能，预计到2020年才能执行完全自主操作。 与国外相比，我国的智能船舶的研究起步虽晚，但也取得了一定的成绩。中国船舶工业集团之前启动的黎明工程项目计划，以上海船舶研究设计院设计的绿色海豚系列3.88万吨系列散货船为基础，由上海船舶研究设计院牵头，多家单位参与，旨在国内率先研发、建造一型具有国际先进水平的智能示范船舶。 该项目首次尝试将“智能”概念应用于船舶领域，是我国对智能船舶关键技术研究的初步探索。该型船“大智”号成为全球首艘获得船级社智能符号的船舶。 在此基础上，2016年12月，工业和信息化部正式批复了高技术船舶科研项目——智能船舶1.0研发专项。预计11月底，专项的第一艘示范船——招商40万吨矿砂船将被交付，该船通过多种智能系统和应用，为船舶营运提供更为安全、经济和高效的方案，在现阶段，这也被认为是对大型商船有效的辅助方式。 大型商船，无人化面临技术和法规制约 除了科考，在李鑫看来，小型无人船有着广阔的应用场景。 比如在我国200海里专属经济区，每年禁渔期，海事部门要专门开出巡逻船，一走就是好几个月。如果在某些固定点布设无人小船巡逻，进行远程执法取证，可以大大降低执法成本。 在海洋环境监测、海上搜救、防灾减灾等领域，已经研制出了多型无人船试验样机。 虽然前景被看好，但李鑫说，要对大型商船实现无人化，在技术和实用上还存在问题。 与无人驾驶汽车相比，无人船在技术上与之有相通之处，但由于航行方式和运行环境的不同，在技术上也有其独特之处。 无人驾驶船舶要进入航运，面临诸多海事法规的限制。比如按照国际海事组织规定，海上航行船舶要遵循《海上航行避碰规则》，为此需要进行可靠性测试。 国际海事组织之前表示，预计在2020年前，法规不会允许无人驾驶船只被投放下水航行，也不会出台无人船立法。 业内专家解释说，船在开阔水域行驶，可以不需要人真正操作，但进入繁忙水道，必须有人介入。按照国际劳工组织要求，需要有足够人力来保障船只航行安全。真正的无人船首先涉及到减员问题，而要修改该法律条款，首先要证明不需要这么多人。此外，现行法律对必须有多少相关设备才能满足航行要求做出了明确规定，真正的无人船在船载设备方面会有变动，可靠性如何，应急情况下怎么办，这些必须经过验证后才会被允许航行，而到目前为止还没有真正的相关验证。（记者 陈 瑜）（责任编辑：刘晓方） |
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