火车票票价20年没涨 铁路总公司负债已达3.5万亿

　　火车票20年没涨,是真的吗?

　　自1995年10月1日起,为了缓解当时铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题,经国务院批准,旅客票价基价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元,这一基准票价率一直执行至今,近20年间并没有发生改变。“火车票20年没涨”的说法正是由此得来。

　　但火车票价20年来也并非“铁板一块”,浮动主要出现在春运期间。2002年1月,我国首次就春运票价上浮举行听证会,执行到2007年又全面叫停。而对于原来的新空调和优质优价列车,铁路曾实行过折扣票,但随着运输成本的不断增加,这些列车先后恢复了原价。

　　事实上,面对铁路运营成本逐年攀升的窘境,普铁在赢利方面早已入不敷出。截至到9月,13年改制成立的铁路总公司今年负债已达3万5300亿元,也曾表示希望建立“国家宏观调控下的价格形成和调整策略”。

　　改革不是涨价,应该怎么涨?

　　铁路部门票价低廉由来已久,成本和市场没有充分接轨被视为是重要原因。近20年铁路票价没有动过的背后,逐渐凸显着“铁老大”背后的公益之路越走越难。

　　杨乐是一名从业近十年的火车客运司机,对于这点他深有感触。“我们现在坐的高铁,一公里的成本一点多个亿,要用多少票价才能收回成本呢?在铁路投资的时候根本没有考虑成本跟回收。”

　　对此,不少民众也表示理解,“铁路部门也要盈利,但希望是涨到一个合理的价位”“希望能提前听证”。

　　面对越来越市场化和多元的轨道列车选择,乘客出行也有了完全不同的感受,同时也有不少人觉得火车票是越来越贵的,“其实高铁的票价不低,普速车票价应亲民为好!”

　　确实,对时间和舒适度的敏感,成为越来越多人选择高铁的原因,相比之下,普速列车乘客则属于价格敏感型。对于这部分乘客来说,普速列车价格调整,可供选择的其他交通工具其实并不多。在记者的街头采访中,不少人都认为,对于低收入人群和无收入人群,应该采取分档或补贴的方法,分阶段慢慢调整。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰的观点则很鲜明,他认为:铁路的价格改革最主要的不是什么时候推出,而是怎么处理好政府、企业、民众的关系。

　　他山之石,国外铁路票价初探

　　在日本,铁路种类繁多,票价多以“公里数乘以单价”来计算,之后加上制作车票的成本、售票成本以及消费税等。车票涨价需进行听证。

　　在俄罗斯,火车票价包含五个部分,分别是铁路基础设施使用费、车厢席位(包括座位和卧铺)保留和使用费、保险费、服务费和手续费,其中手续费在车站或代售处购买车票时收取,如果通过网上购买,则不收取这部分费用。

　　也有体验者说,“中国的火车票真是比国外便宜多了,但是运营水平也有明显差距。”以德国为例,一档方便的手机应用程序,便能让乘坐者了解到诸多细致的服务信息。

　　观察员评论:做到真正市场化 明明白白涨价

　　中国之声观察员观察员彭伟祥提出,现在铁路部门的巨额亏损,可能与当年高铁不计后果的大发展有关,通过涨价让消费者来买单并不合理。他认为,涨价的背后其实是市场化,市场化的背后是有选择的。改革不应是“一涨了之”,而是“牵一发而动全身”,政府应该致力于提供更好的服务,让改革的红利惠及更多的老百姓。

　　观察员徐冰则认为,对于火车票价的讨论,由于每人需求不同,感受也不同。人们对票价的观念也需做到真正市场化。他强调,火车票价要涨的前提,必须是“明明白白的收费,明明白白的涨价”,“你收的这些钱都包含哪些部分?这些盈利是归谁的,用到哪了?对于国家,对于老百姓有什么好处?都应该解释清楚。”