公车改革需攻克最难啃的那些骨头

    “公车改革20年高层强势推动终破局”,媒体标题透露出对于此次公车改革的兴奋与喜悦之情,或许也因为,公车改革经历重重荆棘走到今天这一步,实在太不容易,由此也可以看出政府在公车改革破题上的决心和行动。

    但是,公车作为三公消费的重要组成部分,牵涉到不知多少部门、多少人的既得利益。打破这一利益循环链条,也意味着未来的改革面临明里暗里各种羁绊与阻挠。公车改革一旦踏入深水区,就必须攻克最难啃的骨头,才能获得公众预期的改革效果。

    公车改革首先要解决的是车与人的去向。尤其是存量巨大的公车。然而这恰恰是问题所在。迄今为止,有关全国到底有多少公车的权威数据并没有公布。虽然之前北京等一些地方陆续对所在地区公车数据进行了披露,但官方数据与民间流传之间相差悬殊。如北京市2010年公布的数据显示,北京市各级党政机关公务用车总量4.9万辆,然而中央电视台则披露北京公务用车已达70万辆,占本市机动车总量的15%。新华社记者随后陆续采访北京多个政府部门,相关部门均表示“不便回应”或“无法单方披露”,并透露“这个问题很敏感”。

    如果连各地究竟有多少公车都数据为谜,乃至公布的数据也存疑。那么对于公车整体状况的摸底也就难以取得实效,公车改革的第一步更无从迈出,改革将陷入盲人摸象的困境中。

    《方案》要求通过公开拍卖公开处置车辆。近年来,部分中央及地方政府机构、国企,都推出了公车社会化拍卖。然而由此产生了一系列疑问。比如单位内部职工是否能参与公车竞拍,其家属有无资格成为竞拍者?还是要建立必要的利益回避禁区,以及公车拍卖过程中,出现大多数公车都流入自己人手中、拍卖价格过低等异常现象,如何及时启动监管机制,也需要建立一系列细化举措,如此才能防止庞大的国有资产流失、以及出现内部人寻租现象。

    与此相对应的,就是为公车配备的司机。公车皮之不存,司机毛之焉附?但是公车司机如何分配也是一个难题。除了部分司机可能主动辞职外,那些无论是有编制还是临时工的公车司机,必须有配套的人员分流机制,包括取消劳动合同按法律必须支付的补偿金、冗余编制内司机未来调到什么样的岗位,同时还要避免把这一群体养起来带来的负担,都考验着决策者的智慧。

     公车改革最难啃的骨头在于官,取消专车,他们可以搞“公务用车”,公车继续专用,或者更聪明一点的,弄个定点社会化委托专车,专用“租”车,实际上还是一人独享。由于此次车改方案,相对于中央,对于地方的改革口径比较宽松,而地方公车私用、滥用情况往往更为严重,甚至出现了乡镇干部也享受专车的怪状。由此可见,公车改革自上而下,往往越往下走改革难度越大,牵涉面越广泛,遇到的各种阻力也越多。在中央眼皮子底下的车改也许能在短时间内取得成效,而山高皇帝远的地方车改则充满更多变数。

   所以,公车改革,不能仅仅依赖于官员革自己的命,必须有强大的社会监督,如公车改革要辅之以相关三公预算的进一步透明公开,各级人大审议时应当更为严格,对超出车改精神的公车预算一票否决,民众和媒体也应获得更多对车改的监督权,这个环节做不好,车改所有的设想都是空想。

    公车改革的硬骨头不好啃,需要一副用制度监管武装起来的好牙齿,这其中政府、公众与舆论之间的协同陪同尤为关键。