温州动车事故：铁道部下令拆车厢只为尽快通车

 7月23日当晚，除了救治伤员之外，铁道部对尽快恢复交通也提出了要求，而尽早结束搜救工作才能为尽快通车创造条件，项炜伊之所以能够被发现是由于该半节车厢处于高架上必须进行拆解。

7月27日，事故现场已清理完毕，高架桥上，不时有动车组呼啸而过。本刊记者 崔晓林 I摄

见不到血迹，见不到散落的物品；毁坏的高架桥护栏已修补一新，泥塘里的车体残骸已清理干净，所有抢险人员及车辆也已经撤离……

一切，好像从未发生。

  7月27日下午2点30分，记者来到位于温州双屿镇下岙路的事发现场。此时，“追尾事故”已过去了4天，现场几乎找不到这里曾“出过事”的痕迹。然而，悲情与凝重气氛却并未散去。

  事故现场清理完毕后，温州当地百姓、外来务工人员、各路媒体记者开始向这里聚集。没有喧哗、没有嬉笑，数百人就那样站在或蹲在大桥下松软的泥地上，三五成群，窃窃私语。

  鞋厂老板老吴：“我亲眼看见火车追尾”

  温州市鹿城区双屿镇，是温州市城市西扩、经济西拓的工业重镇，常住人口1.7万人，外来人口却有近19万人，闻名遐迩的“中国鞋都”就坐落其间。

  温州人老吴就是当地数百家鞋厂老板之一。7月23日晚上8点38分（编者注：此为新华社公布的事故发生时间；铁道部官网公布的事发时间为8点50分），冒雨驾车回家的老吴，亲眼目睹了火车相撞的瞬间。“那天晚上雨下得很大很大，雷声也很响，但那撞击声，比雷声还响不知多少倍。”

  尽管事情已经过去了4天，但回忆起当时的情景，老吴依然显得很激动。他告诉记者，事发那天，他与几位朋友小聚，晚上快9点的时候，他驾车回家，当他行驶到下岙路接近高架铁路桥的时候，砰的一声巨响，把他吓了一跳。

  “那是我有生以来听到的最大的声音，我摇下车窗往外看，见我右前方不足百米远的高架桥上，两列火车撞到了一起，好几节车厢翻着个儿掉了下来，其中一节像梯子一样直立着戳在地上，我当时被吓蒙了，有一瞬间，我以为自己出现了幻觉。”老吴告诉记者，列车翻落桥下的同时，桥上的列车冒出了滚滚浓烟，而此时，四周除了哗哗的雨声和间或的闪电和响雷，再没有了其他声响。

   几秒钟后，老吴缓过神来，他意识到，“出事了”。“当时我的第一反应是报警，我打了110，然后开车回去找人。”报了警的老吴迅速回到村里，“我把我看到的告诉了我能告诉的几乎所有人，我想，我们应该赶紧去现场救人。”

  巨大的撞击声也惊动了住在附近的百姓，正在大家纷纷猜测的时候，老吴的消息，让所有人感到震惊。“大家都知道火车撞上了，很多人开始往大桥下面跑，一些人也许是想看热闹，但更多的人是去救人的。”老吴告诉记者，他自己，还有很多住在附近的居民和打工者都冒雨跑到大桥下，很多人还光着膀子，大家的想法很简单，那就是救人，“但我们没有救援的经验啊，手里又没有可手的工具，那场面现在想起来还让人心里难受。”

  老吴告诉记者，就在越来越多的百姓赶到出事地点并感到束手无策的时候，晚9点10分左右，消防车呼啸着赶到了，紧随其后的，是武警战士、公安人员、医疗救护人员和政府官员，“当晚，‘专业抢险人员’先是拉上警戒线不许外人靠近，随后，又召集‘看热闹’的年轻男性加入到抢险队伍中来。很多人（百姓）都帮着寻找生者、运送伤员，有些人还跑回家里取锤子、铁锨等工具。”

  对于自己当晚的“壮举”，老吴向记者表示，就是再普通的一个人，遇到这事也不会袖手旁观，自己只是做了一个正常人应该做的事情。

  “我们这里，主动跑去参加救援的人很多，他们都是无名英雄，你们记者应该好好报道报道他们。”带记者去见老吴的村民对记者说。

  村民罗忠平：在黑暗中搜救伤员

  7月27日下午，记者在事发现场的人群中寻找目击者，一位大姐悄悄指了指不远处的一个男子：“他去救人了，你问他好了。”

  大姐指认的这个人，叫罗忠平，36岁，双屿镇人，在一家鞋厂工作。罗忠平告诉记者，这几天，没事的时候，他就会来到这里看看，“不知为什么，心里总感觉不是滋味，这里感到很堵。”罗忠平用手拍着自己的胸脯，重重地叹了一口气。

  “有人在喊救命、有人痛苦地呻吟，有人躺在那里无声无息。到处是散落的行李物品，到处是血迹，车厢翻了个个儿，座椅都跑到了头顶上……那场面，太惨烈了。”罗忠平告诉记者，他家住在半公里外的小区里，出事那晚，他也听到了巨大的撞击声，也看到了高架铁路桥上的浓烟。

  “听说撞车了，我和几个邻居一起跑到这里，反正是下雨，我们都是光着上身的。来到这里，看到消防队正在召集大家去救人，我就冲上去了。”罗忠平和其他村民与专业抢险人员一起，从车窗爬进车厢，开始在黑暗中搜救伤员。“我一共救出来11个伤员，其中有两个小孩，5个男人，4个女人。我还抬出来一个死者，是个女的，是站着死的，被车厢的门卡住了身子，就那么直直地站着，胸前的衣服都被血浸透了。”

  罗忠平告诉记者，在他抢救出来的人中，有一个男人很是幸运，“他被夹在变形了的车门狭小的缝隙中，一边是一个铁架，一边是一个鼓囊囊的行李，正好把他保护起来，但尽管保住了性命，他的腿却受伤了，好像是骨折了，我是把他背出来的。”

  记者了解到，事发当晚，赶来现场的百姓超过1000人，其中很多青壮年都加入到了救援的队伍中，有附近的村民，有外来务工人员，有企业主，也有正在放暑假的学生。他们没有专业的抢险经验和技能，也许最初也并没有想过要参加救援，但在那个雨夜，这些人却成为了令人肃然起敬的无名英雄。

  7月23日20时38分，温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥，北京南至福州的D301次列车，与杭州至福州南的D3115次列车发生追尾，D301次列车第1至4位车厢脱线，D3115次列车第15、16位车厢脱线。

  翌日，《中国经济周刊》记者赶赴温州。

  事故发生后的两天，温州的天气一直不好，雨水时断时续，夜空中的闪电把城市照得透亮。

  “这几天，我一直都很想知道为什么我们会遭此劫难，为什么会这么惨，谁应该为这起事故负责。”仍在温州医学院附属第一医院住院观察的乘客小袁（化名）向《中国经济周刊》记者发出了这样的疑问。幸运的是，与其他已经死亡和遭受重伤的乘客相比，他只是擦伤。

  小袁回忆说，自己乘坐的D301次动车进入浙江之后，天气就不怎么好，过了温州永嘉站之后，天空开始电闪雷鸣，当时他还和同伴说起京沪高铁开通后因为遭受雷击被密闭几个小时的新闻，他担心这样的事情同样发生在自己的身上，因为D301次动车在雨中走走停停，让人特别的烦躁，车厢中抱怨的声音也越来越多。

  “幸运”的是，被雷击的事件并未发生在D301次动车上，但不幸的是D301次动车却撞上了被雷击的D3115次动车，造成了更为惨烈的伤亡。

  信号设备设计上存在严重缺陷

  7月24日11时，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江抵达温州后随即赶赴温州市第三人民医院，并在接受媒体采访时表示：“一定要把事故查清，给社会一个交代。”

  10个小时之后，在温州水心饭店二楼多功能厅举行“7·23”甬温线动车追尾事故新闻发布会上，铁道部政治宣传部部长、新闻发言人王勇平称：“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的，详细情况正在进一步调查分析中。”

  仅仅用10个小时就能把事故查清？这一表态引发了在场数百位记者的嘘声。事故的原因是天灾还是人祸？雷击是不是事故的唯一原因？事故的伤亡人数究竟有多少？在全国动车实名制购票乘车时代，伤亡名单究竟何时才能公布？为什么幸存者会在官方确认已无生命活体的情况下被发现？为什么车厢会在事件发生短短24小时内被掩埋？

  在新闻发布会上，王勇平面对媒体的种种质疑显然有些应接不暇，“我年纪大了，一次记不清楚那么多问题”，然而这样的话语仍然无法搪塞住记者连珠炮式的发问。

  7月24日，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利则被予以免职，并接受调查。有分析认为，从何胜利被免职的情况来看，铁道部判断“雷击”是事故的主要原因。

  上海铁路局一位不愿意透露姓名的人士向《中国经济周刊》坦言：“王勇平作出雷击的解释的确有些轻率，因为雷击只能部分解释D3115失去动力的原因，但却不能解释为什么D301会撞上D3115，这才是难以回避的问题。其中不仅仅牵涉到技术的问题，更牵涉到管理的问题。”

  在过去几年里，铁道部官员多次宣称，我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光（2011年2月28日，张因涉嫌经济犯罪被停职审查）曾表示，中国已自主研发出世界领先的“动车防追尾系统”（主要指自动闭塞系统），可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

  根据铁道部2009年发布的《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200km/h~250km/h部分），动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）和信号集中监测系统等。

  上海铁路局上述人士告诉《中国经济周刊》：“如果系统失效，监控中心仍然可以看到列车的运行情况，应该可以制止D301继续前行，以免酿成惨剧。即使退一万步来说，铁路部门作为半军事化管理单位都配备有铁路电话，前方列车完全有能力通知监控中心或后方列车，自己的运行出现了事故，但这些都没有起到作用，这才是整个事件吊诡的原因。”

  7月28日，上海铁路局新任局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

  同日，中国铁路通信信号集团公司下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司，在其网站上发布《致“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。

铁道部深陷“草率”旋涡

  7月25日下午2时许，记者在温州市殡仪馆采访期间，温州市民政局一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“我们的工作人员已经两天两夜没有好好睡过觉了，但铁道部没有来过一个人安慰遇难者家属，他们需要的不仅仅是我们的抚慰，而是铁道部能够告诉他们为什么厄运会降临到他们的头上。”

  在接待遇难者家属现场，不少人对铁道部在事故处理上的草率表示惊讶。7月24日上午，多家媒体报道称，铁道部宣称“已无生命迹象、救援结束”，此时离事发不到10个小时，而在宣布搜索结束9个多小时后的7月24日17时40分左右，搜救人员在对高架上的半节车厢进行拆解时，发现一名生还的名叫项炜伊的温州女童。对此，王勇平在新闻发布会上回应说：“这只能说是生命的奇迹。”

  7月25日，一位在事发现场参与事故全程报道的新华社浙江分社记者告诉《中国经济周刊》：“实际上，在官方宣称搜救结束之后，仍然有几名遇难者被发现，1名生还者被发现。”

  温州市民政局一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“有一些遇难者是在7月24日早上官方宣布和确认死亡人数之后送来殡仪馆的，甚至有几位是在24日晚官方开过新闻发布会后才确认送过来的。”

  据《中国经济周刊》了解，7月23日当晚，除了救治伤员之外，铁道部对尽快恢复交通也提出了要求，而尽早结束搜救工作才能为尽快通车创造条件，项炜伊之所以能够被发现是由于该半节车厢处于高架上必须进行拆解。

  温州市第二人民医院负责项炜伊抢救治疗的医生告诉记者，生命探测仪采用声波对活体进行探测，一般来说，只要有生命都能够探测到，为什么项炜伊没有被找到，这是医学上没有办法给出的解释，必须物理学家给出答案。

  7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。

  而在赔偿标准上，铁路部门给出赔偿数字的变更也让很多遇难者家属心寒。在温州市殡仪馆，温州市民政局的一位工作人员告诉《中国经济周刊》：“让很多遇难者家属心寒的是，铁路部门过早草率地提到了赔偿金额的问题，在没有弄清楚责任的情况下，提出只有17万余元的赔偿方案，让很多遇难者家属无法接受。”

  铁道部的依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元。再加上强制保险2万元，如果旅客并未购买商业保险，则只能获赔17.2万元。

  7月26日，有媒体报道称，铁路部门对原有的数字进行了调整，赔偿标准以17.2万元为基数加上20万元保险理赔，总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、埋葬费等共计不超过45万元；事发后“短时间接受”谈判并签订协议的“予以数万元奖励”。

  此则消息一出，再次引起了民众的不满。7月27日上午9点，温州宣传部新闻发言人表示，网上“早签约有4到5万元奖励”的说法是谣传。

  “让铁道部变成铁监会吧”

  实际上，在发展动车和高铁技术时，铁道部多次强调国有知识产权的重要性。追尾事故中，后车D301为CRH2车型，由中国南车旗下的南车青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工技术生产。前车D3115为CRH1车型，由南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司BST生产。

  追尾事故发生后，日本《朝日新闻》引用日本川崎重工、日立重工等联名发表声明称：中国高铁CRH2型动车组使用日本公司技术及关键核心部件，未经日方允许，擅自修改了运行条件和运行参数，对此造成的事故，日方概不负责。

  7月25日，中国南车党委宣传部部长曹钢材在接受人民网采访时表示，南车只是车辆制造商，车辆的信号、调度系统都是按照铁道部给出的既定数据进行安装、调试的，使用过程中的维护和保养基本都由铁路部门来完成。

  一位熟悉铁路系统的人士告诉《中国经济周刊》：“随着动车和高铁的大规模建设，铁道部所承担的工作量越来越大，而作为政府部门应该尽量缩小其管辖的职权，特别是能够让市场解决的问题尽量让市场来解决。”

  财经评论员叶檀呼吁，应该尽快拆分铁路部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。

　　国内外重大铁路事故盘点

  1993年京广线追尾事故

  1993年7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤；旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤，中断京广线正线行车11小时15分钟。

  1997年荣家湾站内列车相撞

  1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突的特大行车事故，造成126人死亡、48人重伤、182人轻伤的惨剧。

  1998年德国埃舍德高铁事故

  1998年6月3日11点左右，从德国慕尼黑驶向汉堡的高铁ICE 884号行驶到埃舍德的一座路桥时，以200公里/小时的速度冲出轨道之外，撞上路桥，导致路桥完全崩塌，高铁车厢在重压下扭成一团，造成101人死亡、88人受伤，酿成德国历史上乃至高速铁路历史上伤亡人数最多的铁路事故。

  2005年日本特大列车脱轨事故

  2005年4月25日，日本兵库县尼崎市附近一列火车脱轨，在强大惯性作用下，列车冲进了近旁公寓的底层，导致列车内部和公寓内部都受到了巨大的冲击，造成了107人死亡、460人受伤的惨剧。这是日本历史上死亡人数最多的列车惨案。

  2008年胶济铁路连环重大事故

  2008年4月28日，从北京开往青岛的T195次列车，行至山东胶济铁路周村至王村间脱线，与烟台至徐州的5034次客车相撞，造成72人死亡，416人受伤。据了解，T195次列车的脱轨原因是其超速行驶。

  2008年美国洛杉矶火车相撞事故

  2008年7月12日，美国洛杉矶发生一起严重的列车相撞事故。事发原因是客运列车驾驶员在一个本应停车让行的道口闯了红灯，导致列车与迎面开来的货车相撞。在这次事故中，一共有26人丧生，130多人受伤。这是美国客运列车近20年来发生的最重大的事故。